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O Corvette C4 pode ser considerado um dos grandes esportivos americanos dos anos 80 � sen�o o maior. Motor V8 na dianteira, tra��o traseira e carroceria cup� de fibra de vidro sempre foram a receita do Corvette, mas l� pelos anos 1980 o esportivo precisava de uma reinven��o urgente.

A ado��o de uma carroceria com linhas retas, mais futuristas, de motores mais potentes e de mais tecnologia embarcada � como um impressionante painel digital � ajudaram a afastar o novo carro, a imagem antiquada do Corvette C3. Depois, a chegada do Corvette ZR-1 e seu V8 com comando duplo no cabe�ote projetado pela Lotus consolidou a reputa��o do Corvette C4. Podemos dizer at� que o Corvette C4 estabeleceu a atual identidade visual do �Vette.

Como dissemos neste post, o Corvette ZR-1 era o Corvette C4 que voc� queria. Seu motor, exclusivo dele, era capaz de entregar entre 380 cv e 410 cv, e com isto os americanos voltaram a respeitar o autom�vel s�mbolo das crises de meia idade.

N�o � um carro de crise de meia idade de verdade se n�o for convers�vel

Mas talvez voc� quisesse algo mais forte que um Corvette ZR-1. E, caso quisesse, a Chevrolet tinha exatamente o que voc� procurava.

Quer dizer, n�o a Chevrolet, e sim a Callaway. A preparadora foi fundada em 1977 por Reeves Callaway, ex-piloto de corridas que, sem dinheiro para financiar sua carreira nas pistas, tornou-se instrutor de pilotagem na escola de Bob Bondurant, usando seu pr�prio BMW 320i como instrumento. Em suas horas vagas ele estudava toda a mec�nica do carro e tornou-se profundo conhecedor do modelo, a ponto de desenvolver sozinho um kit turbo para o motor 2.0 que, depois de ser testado e elogiado pela revista Car and Driver americana, passou a ser produzido comercialmente.

A partir dali a Callaway n�o parou mais, e seguiu projetando kits de prepara��o para v�rios carros, de v�rias marcas: VW, Porsche, Audi e Mercedes-Benz receberam o tratamento da Callaway � medida que se avan�ava nos anos 1980. No entanto, foi quando a empresa colocou as m�os no Chevrolet Corvette que a coisa ficou s�ria de verdade.

Isto aconteceu em 1987, h� exatos trinta anos. Ao receber o kit, o Corvette C4 se transformava no Callaway Twin Turbo Corvette, com uma nova cara, dois turbocompressores (da� seu nome, evidentemente) e a capacidade de deixar supercarros para tr�s. E o melhor � que tudo isto era feito com garantia de f�brica, pois a Chevrolet fez uma parceria com a Callaway, oferecendo as modifica��es atrav�s de sua rede de concession�rias. Para isto, ao comprar seu Corvette, voc� deveria assinalar a escolha pelo pacote �RPO B2K�, op��o dispon�vel entre 1987 e 1991 (ou seja, antes do Corvette ZR-1) e reverenciada at� hoje pelos f�s do Corvette C4, e com raz�o.

Um dos trunfos do Corvette C4 era seu motor V8 L98, small block que, naturalmente aspirado, chegava aos 230 cv e 64,2 mkgf de torque. Era o suficiente para que o Corvette chegasse aos 100 km/h em menos de sete segundos.

Com os dois turbos instalados pela Callaway, que recebia os carros diretamente da Chevrolet antes da entrega ao propriet�rio, a pot�ncia chegava aos 345 cv e o torque, aos 47,4 mkgf. � claro que, al�m dos carac�is, diversas outras modifica��es eram realizadas. Para come�ar, o motor era desmontado, o bloco recebia refor�os estruturais, virabrequim forjado, novas bielas e pist�es Mahle ou Cosworth com menor taxa de compress�o, de 7,5:1.  O V8 tamb�m ganhava novas v�lvulas, mais resistentes. Os turbos eram um par de Rotomaster T04, com todos os dutos necess�rios, e acompanhados por dois intercoolers. A Callaway tamb�m instalava um sistema de inje��o auxiliar, um radiador maior e um novo sistema de escape.

O sistema biturbo acabava por ocupar bastante espa�o, e a Callaway chegava ao ponto de utilizar parte de uma travessa oca sob o cofre para levar ar para os turbos � que ficavam em uma posi��o bem baixa, pr�ximos ao c�rter. Tudo era testado por 1.200 km antes de ser enviado � concession�ria para que o futuro dono pudesse recolher.

Ao olhar para o Corvette Twin Turbo da Callaway, voc� notava que ele ganhava um novo para-choque, de linhas mais arredondadas e tamb�m mais longo; novas entradas de ar no cap�, nas caixas de ar dianteira e nas laterais dos para-choques traseiros. A traseira ganhava novas lanternas, parecidas com as utilizadas pela Ferrari 456 apresentada e 1992, e rodas de liga leve com cinco raios fabricadas pela Dymag eram utilizadas. Contudo, se quisesse, voc� poderia eliminar o body kit (ou apenas parte dele, como a dianteira ou a traseira) e optar apenas pelas rodas e modifica��es mec�nicas.

Em 1988, a pot�ncia gerada pelo kit da Callaway passou a ser de 382 cv, com torque de 81 mkgf. Em 1991, novos componentes e um aumento na press�o do turbo elevaram a pot�ncia para 403 cv, enquanto o torque ca�a para 79,5 mkgf. Ainda assim, com c�mbio manual de cinco marchas, o Corvette biturbo da Callaway era capaz de chegar aos 308 km/h.

Foi o pr�prio Corvette ZR-1 quem matou o projeto da Callaway, no fim das contas: a Chevrolet viu que havia mercado para um Corvette mais potente e decidiu chamar a Lotus para faz�-lo usando um motor naturalmente aspirado, visto como algo mais seguro na �poca.

Como entregava desempenho semelhante, o Twin Turbo da Callaway foi descontinuado depois de cerca de 530 exemplares fabricados. E muitos deles ainda est�o na ativa, sendo considerados cl�ssicos oitentistas.

De qualquer forma, a parceria com a Chevrolet rendeu frutos que s�o colhidos at� hoje: dada sua proximidade com a General Motors, a Callaway conseguiu desenvolver um teto longo para o atual Corvette C7 e transform�-lo em realidade:

Aqui estou depois de mais de um ano e meio do �ltimo post para lhes atualizar sobre as novidades na D20. Foram v�rias coisas, algumas rec�m feitas, outras tem mais um tempo.

Pra quem ainda n�o conhece o projeto, leiam as outras partes (Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4). Ent�o vamos l�, come�ando das pequenas mudan�as e deixando o melhor pro final!

Detalhes

Falando dos detahes menores que fiz nela, como comentei no �ltimo post, tinha vontade de melhorar o banco dela, pensava em por da Silverado, mas n�o � t�o f�cil de achar, e tamb�m n�o � barato.

Acabei achando no Mercado Livre a espuma original do assento pra vender (meu banco era reformado, uma espuma bem ruim), n�o lembro exatamente o pre�o que paguei, mas foi bem barato, isso melhorou muito o conforto do banco.

Tamb�m coloquei um novo jogo de pneus, numa medida um pouco maior, 32�11.5R15 (295/75R15) 1pol mais largo e 1pol mais alto, que os originais 31�10.5R15 (265/75R15). O modelo continuou o mesmo, BF Goodrich Mud Terrain atr�s e All Terrain na frente.

Como disse um amigo: ficou sexy sem ser vulgar

Continuando nos detalhes menores, j� tinha bastante acess�rios el�tricos que originalmente ela n�o possuia, acabei aumentado a capacidade do alternador dos 55 amperes originais pra 75, n�o � grande coisa mas j� da conta. A� tamb�m instalei um volt�metro e um amper�metro com copinhos no painel, na parte de baixo, pra monitorar a parte el�trica, e tamb�m pq adoro reloginhos.

Achei que o visual ficou legal, e me da tranquilidade de acompanhar se a bateria est� sendo carregada corretamente ou n�o.

Uma mudan�a sut�l mas que melhorou demais a ergonomia e conforto da caminhonete foi a adapta��o que fiz no pedal do acelerador, adaptei o pedal do acelerador da Silverado nela, que me deixou com mais espa�o pra perna, al�m disso mudou a rela��o de alavanca do pedal em rela��o ao original, quase um sprint booster mec�nico haha. Ele ficou mais firme e com curso menor, � preciso pisar menos pra acelerar mais. Foi uma adapta��o tranquila, foi preciso s� um pequeno servi�o de solda, e que mudou demais o conforto. Ainda nos pedais, tamb�m foi adaptado um terminal rotular no pedal da embreagem, o sistema original da D20 tem uma bucha de plastico q sempre quebra e cria jogo, agora ficou justinho!

Al�m disso teve outras pequenas coisas, troquei o player, troquei o insulfilm, troquei as lanternas. Como voc�s sabem, essas coisas nunca tem fim!

Turbina nova

H� tempos sonhava com uma turbina nova, uma com v�lvula waste gate, com menos lag e tal.

A APL240 n�o era ruim, mas entrava um pouco tarde pro meu gosto, e diminuir a caixa quente n�o era uma op��o j� que a� iria amarrar em alta, al�m disso ela tinha um pequeno lag quando pisava no acelerador.

A minha prefer�ncia era pela turbina K16 da BorgWarner, uma turbina com waste gate e rotor de tit�nio, sempre acompanhava o pre�o que era em torno de R$2000 R$2200. Um dia navegando no mercado livre achei um an�ncio de uma k16 nova, na caixa e com garantia por R$1250, aplica��o era pro caminh�o Volkswagen 15-180 com motor MWM X12 4cil e 180cv, um motor relativamente parecido com o meu e com pot�ncia tamb�m parecida, achei que era uma boa escolha.

Comprei a turbina!

Bom, o encaixe no coletor era o mesmo da minha APL, e s�! De resto nada era plug n play, a parte de lubrifica��o, as conex�es de ar da parte fria, nada servia. E o mais importante, a primeira curva do escapamento n�o existia pra vender.

Na verdade eu j� sabia disso quando comprei, por isso levei no mesmo mec�nico que adaptou o intercooler pra mim, e ele prontamente aceitou o desafio.

N�o foi f�cil, nem r�pido, esse tipo de adapta��o tem que ser feito com calma.

A primeira curva do escape ele fez na m�o, com solda, e como n�o dava pra por no torno teve que acertar a flange na m�o, com uma lima!

O resultado, assim como o do intercooler, foi �timo! Adapta��o muito bem feita!

E o desempenho?

Como j� disse no outro post, gosto de fazer melhorias isoladas, pra ver o que cada coisa em separado contribuiu para o motor, ent�o n�o mexi no diesel, foi s� colocado a turbina mesmo.

O resultado foi mais que satisfat�rio, o lag ficou praticamente 0, a turbina entrava muito cedo, n�o tinha mais aquele buraco no come�o tipico de motor turbo.

A press�o ficou em torno de 1,4 1,5kg dava pra ver que a wastegate que segurava, pois o ponteiro do manometro subia muito r�pido e parava l� em cima. Fuma�a praticamente 0, o motor tinha potencial pra mais!

Mas estamos falando de um motor que originalmente tinha 90cv, com quase 300.000km rodados desde a �ltima ret�fica, e que tinha passado por dois consertos ainda antes de eu pegar a caminhonete, uma vez por cal�o hidr�ulico, a outra por colar 2 cilindros por superaquecimento (arrebentou a h�lice e estourou o radiador), nas duas vezes foram feitas um conserto meia sola pra continuar rodando sem gastar muito.

Ent�o tratamos de um motor muito rodado, que tinha passado por duas interven��es complicadas, com potencia muito acima da original e que era utilizado diariamente pra trabalho na fazenda.

Pois �, ele aguentou bastante, mas uma hora ia dar problema.

Ret�fica

A folga entre o pist�o e a camisa deve ser em torno de 0,13mm, at� 0,20 � aceit�vel, mesmo 0,25 a� da pra tocar ainda. O meu motor tava com 1mm de folga! A� um pist�o subiu raspando a saia no cilindro, o que fez ele come�ar a soprar muito pelo respiro e perder for�a.

Como j� sabia do hist�rico dele, j� tava com uma quilometragem alta, achei melhor mandar fazer inteiro numa ret�fica, a� que de novo entra o f�rum PicapesGM na hist�ria.

A gente acaba fazendo amizade com os colegas de f�rum e de grupo de WhatsApp, e um desses meus amigos, o Cursino, tinha rec�m adquirido uma ret�fica de motores, a DRM em Mogi das Cruzes.

Conversamos, ele fez um or�amento pra retificar o motor com algumas melhorias internas, e mesmo sendo longe (quase 400km daqui) e tendo o custo dele buscar o motor aqui, saiu mais barato que fazer por aqui, fora o fato do motor estar com algu�m de confian�a.

Ele veio, buscou o motor e j� fomos discutindo o projeto, al�m das pe�as normais que se desgastaram e que iam ter que ser trocadas, discutimos algumas melhorias. Diferente de alguns motores que tem v�rias pe�as de performance e v�rias receitas na internet, aqui n�o se tinha quase nada, acabamos limitados a pe�as do mesmo motor mas com outras aplica��es  e outras pequenas melhorias. As mudan�as foram:

Pist�es de Silverado quatro-cilindros

A Silverado tamb�m usa o motor S4, mas com pist�es maiores, o que acaba aumentando o deslocamento de 4 para 4,1L, al�m disso usa os mesmos pinos de pist�o do meu motor, o que torna poss�vel o uso das mesmas bielas. As camisas foram abertas para caber os pist�es.

Comando do S4T/S4T Plus

Colocamos o comando do motor turbo original da D20, pra quem n�o lembra meu motor era originalmente aspirado. Pelo o que pesquisamos essa � a �nica op��o de comando para um upgrade.

Cabe�ote do S4T Plus

O cabe�ote foi otimizado, utilizando v�lvulas maiores e com �ngulos do S4T Plus. Ficou lindo, n�o ficou?

Jetcoolers

O motor turbo original da D20 conta com jetcoolers, que s�o esguichos que jogam �leo na saia do pist�o para resfri�-lo. O meu motor n�o tinha, e n�o tinha nem o lugar pra por, s� um pequeno ressalto na galeria de �leo, foi preciso furar essa galeria pra adaptar os jetcoolers, imagina o problema que ia gerar se erra o furo ou se n�o da certo isso a�, confesso que estava bem preocupado! Mas confiava no trabalho do Cursino, que pesquisou muito antes de meter a broca no bloco, e a adapta��o foi um sucesso!

Retorno de �leo da turbina

Como disse, pra colocar a K16 foi necess�rio adaptar tudo, e o retorno n�o tinha ficado 100%, ele estava praticamente na horizontal e o di�metro era pequeno, j� que est�vamos mexendo aproveitamos pra furar o bloco e fazer um novo retorno. Ali�s essa mudan�a foi proposta pelo Polaco, meu mec�nico.

Equaliza��o das bielas

Essa foi uma coisa que eu nem pedi e nem lembrei, mas depois de montado o Cursino me falou que fez haha, um detalhe de uma montagem caprichada!

Uma curiosidade, o virabrequim continuou com medida standart, foi s� polido, tem quase 700.000km esse virabrequim!

O legal de montar o motor com um amigo e que assim como n�s � gearhead e gosta de mec�nica � que o entusiasmo � de ambas as partes! A cada dia eu recebia fotos do motor conforme ia progredindo a ret�fica e montagem, e �amos discutindo o projeto.

A cor do motor foi meio por acaso, a casa de tintas acabou errando na cor e depois de pintado ficou mais claro do que tinh�mos pedido. Mas tem que dar parab�ns pra esse cara que errou porque ficou �timo a cor, perfeita eu diria, parece metal cru, muito legal mesmo!

Pra caprichar ainda mais, polias, canos de diesel e outros detalhes foram pintados de preto, e foi pintado tudo desmontado, assim quando montou dava pra ver as juntas todas novinhas.

Como s�o muitas fotos aqui vai um v�deo da ret�fica e da primeira partida do motor:

Enquanto isso na oficina em que a D20 repousava sem motor, o pessoal estava trabalhando em outra adapta��o, na coloca��o de 2 ventoinhas el�tricas na frente de todos os radiadores, acionadas junto do compressor do ar condicionado pra ajudar na efici�ncia do ar e tamb�m do intercooler. Em dias quentes a ventoinha original n�o dava conta de puxar ar suficiente pelos 3 radiadores e o ar acabava n�o gelando t�o bem. Eu achei que al�m do lado funcional, o visual ficou muito legal com as ventoinhas na frente.

A montagem do motor no cofre demorou um pouco, j� que ficou bem apertado e tem v�rias adapta��es, tamb�m aproveitamos pra melhorar a tubula��o do filtro para a turbina que era fina e com muitas curvas, agora ficou legal, e para sair caprichado n�o pode ter pressa!

Ficou lindo ele no lugar!

Desempenho

E como ficou o desempenho?

Bom, como sempre, uma coisa por vez, n�o quis mexer na bomba, apesar de agora ter margem pra isso, pra avaliar s� o que a ret�fica e as melhorias tinham me proporcionado. Al�m disso pra amaciar era prudente n�o abusar demais.

Ela ficou muito esperta, deu diferen�a principalmente em baixa, a press�o da turbina continuou a mesma, 1,5kg limitados pela waste gate, a fuma�a continuava zero, menos inclusive do que as caminhonetes novas eletr�nicas.

Em ultrapassagens surpreendia, as modernas n�o acompanhavam!

Rodei cerca de 2500km, troquei o �leo, depois rodei mais totalizando cerca de 6000km, agora o motor j� estava amaciado, agora sim a gente ia poder explorar o potencial que todas as melhorias ali contidas nos proporcionavam.

Viajei pra Mogi, pra conhecer a DRM e tamb�m pro Cursino andar na D20, j� que ele tinha montado o motor mas n�o tinha andado na caminhonete

Regulamos o motor, fomos andando e mexendo, andando e mexendo.

Abrimos mais o d�bito de diesel, totalizando 2,5 voltas em cima de regulagem original da S4T, e aumentamos a press�o do turbo para 1,8kg.

O resultado foi impressionante, de arrancar sorriso de marmanjo! Test�vamos numa subida bem ingr�me e parecia que ela n�o sabia que era subida, destracionava de terceira marcha na subida isso com os pneus 295!

Por incr�vel que pare�a a fuma�a continuou quase 0, da verdade depois que a turbina entra � zero mesmo, afinal tem muito ar pra queimar o diesel que t� injetando.

Fiquei muito satisfeito com todo o conjunto, ficou progressivo, equilibrado, sem lag, com for�a desde baixa rota��o, sem nenhum degrau de pot�ncia. O consumo continua girando em torno de 9-10km/l, afinal apesar de acabar pisando um pouco mais, aumentamos a efici�ncia do motor, sinal disso � que a pot�ncia subiu muito mas n�o h� fuma�a. Al�m disso o �leo aquece mais r�pido (sinal que o jetcooler ta surtindo efeito) mas n�o passa dos 90 graus.

Segue v�deo do teste no dia que est�vamos ajustando e do ronco dela:

Deu pra dizer que tudo o que eu queria fazer na mec�nica estava feito, n�o h� mais nada que eu queira melhorar, estava melhor do que eu esperava!

E agora?

As coisas mudam, sempre gostei muito de trabalhar com a D20, mas �s vezes sentia falta de uma tra��o 4�4. Uma caminhonete de quase 25 anos e com 700.000km nas costas querendo ou n�o exige mais manuten��o, apesar de nunca ter me deixado na m�o vira e mexe era preciso ajeitar uma coisinha, depois outra. Al�m disso precisava de uma caminhonete mais segura e cabine dupla, j� que numa cabine simples � dif�cil de colocar cadeirinha de crian�a pro herdeiro que t� vindo a�.

Sendo assim a aposentadoria da D20 chegou, e veio uma moderna pra substitu�-la no trabalho, uma L200 Triton Sport:

Calma meus amigos, ele somente se aposentou do trabalho, mas ainda est� comigo! (voc�s n�o pensaram que eu iria me desfazer, pensaram?)

Agora ela divide aten��o com meu Fusca 1977, outro projetinho que est� comigo desde o come�o de 2016 e estou mexendo devagar.

Agora vai ser mais f�cil de manter ela em dia, e como n�o vou rodar tanto, esse motor tem uma vida muito longa pela frente.

Acho que agora sim posso considerar encerrado esse PC no FlatOut! Claro que um Project Car nunca tem fim, sempre vai ter um detalhe ou outro pra melhorar, pra acertar�

� muito gratificante ver aquele projeto que eu sonhava desde moleque, nos meus 13 14 anos, se realizar e se tornar no que � hoje! Cada vez que ando com ela � uma alegria!

Gostaria de agradecer ao Cursino e ao L�o da ret�fica DRM pelo cuidado e capricho que tiveram com meu motor, ao pessoal da oficina Tri�ngulo que sempre cuidam bem da D20, e a todos que me ajudaram com esse projeto!

Um agradecimento especial a equipe do FlatOut por permitir com que eu compartilhasse o projeto com voc�s com essa iniciativa t�o legal que � o Project Cars, e tamb�m pelo encontro no Box 54 que foi sensacional!

Um grande abra�o, espero que o texto n�o tenha ficado longo demais e que voc�s tenham gostado da D20, quem sabe um dia eu apare�o contando a hist�ria de outros projetos no f�rum do Flatout hehe

At� mais, mo�ada!

Por Petrus Veldt, Project Cars #241

Uma mensagem do FlatOut!

Petrus, a aposentadoria da D20 n�o poderia ser uma forma melhor de encerrar seu projeto. Aposentadoria merecida, ali�s � 700.000 km n�o s�o pra qualquer um, ainda mais com esse visual todo. Vimos a picape pessoalmente no Sunset Meet e ela � ainda melhor que nas fotos. Parab�ns pela m�quina. Tomara que voc� a curta ainda mais!

Se voc� conhece a fama da primeira gera��o do Chevrolet Omega vendida no Brasil, sabe que ela pode ser resumida em apenas uma palavra: absoluto. Quando foi lan�ado por aqui, em 1992, o Omega j� era experiente l� fora � o Opel Omega, que lhe deu origem, foi lan�ado em 1986 �, mas isto n�o o impediu de se tornar o lrro mais avan�ado produzido em solo brasileiro na �poca. Especialmente em rela��o ao Chevrolet Opala, seu antecessor, que j� estava na ativa desde 1968 e merecia um descanso.

Agora, por mais que o Omega realmente desejado seja o que tem motor de seis cilindros, de tr�s litros ou de 4,1 litros, a vers�o de quatro cilindros tamb�m tem seu valor. Embora seja menos potente e tenha menos equipamentos, ainda se move com desenvoltura suficiente e traz as caracter�sticas que todo mundo curte no Omega: boa din�mica, tra��o traseira e muita eleg�ncia e presen�a, al�m do acabamento excelente e do design que j� virou cl�ssico. E, se voc� quer um Omega e n�o se importa que ele tenha dois cilindros a menos, pode ser que este exemplar anunciado no GT40.com.br te agrade bastante.

Trata-se de um Chevrolet Omega GLS 2.2 1998, �ltimo ano de fabrica��o do Omega brasileiro antes da chegada da gera��o seguinte, importada da Austr�lia �  na verdade, um Holden Commodore com outros emblemas e um motor V6 de tr�s litros e 200 cv. No caso deste exemplar, o quatro-cilindros de 2,2 litros com comando simples no cabe�ote entrega 116 cv a 5.200 rpm, e 20,1 mkgf de torque a 2.800 rpm. � acoplado a uma caixa manual de cinco marchas.

Por mais que o projeto j� tivesse doze anos em 98, quando este carro foi fabricado, o Omega ainda oferecia itens que raramente eram vistos por aqui: a suspens�o traseira independente, com bra�os arrastados e barra estabilizadora, c�lula de seguran�a e um cuidado acima da m�dia com a aerodin�mica, com vidros rentes � carroceria e dianteira baixa, em forma de cunha.

O carro pertence a Rodrigo Mora, tem 77.200 km rodados e est� todo original. O carro foi tirado zero-quil�metro pelo jornalista Fernando Calmon (que completa 50 anos de carreira nesta segunda, ali�s) poucos meses antes do fim da produ��o do modelo, e vendido a Rodrigo h� cerca de cinco anos.

� poss�vel encontrar exemplares do Omega GLS com quase tantos equipamentos quanto um Omega CD, e no caso deste carro h� at� mesmo detalhes em madeira no interior, computador de bordo, r�dio com CD player original Chevrolet (fucionando perfeitamente), vidros el�tricos com fun��o um-toque, revestimento interno aveludado, ar-condicionado e dire��o assistida. Lhe faltam apenas itens como disqueteira, couro nos bancos e teto solar.

Mora conta que o carro, comprado h� alguns anos, � muito bem cuidado e s� usado ocasionalmente. Ele tamb�m diz que a manuten��o preventiva � feita regularmente, destacando a troca dos pneus, pastilhas dianteiras e embreagem, realizada recentemente. Fluidos e filtros s�o trocados como manda o manual, e n�o h� altera��o das caracter�sticas originais do carro. Nem mesmo as rodas: Mora diz que � frequente dizerem que estas s�o as rodas do Omega CD, as famosas Powertech, mas explica: em 1998, o Omega CD ganhou novas rodas, e as Powertech foram adotadas no Omega GLS.

O dono tamb�m diz que o carro tem dois detalhes a serem acertados: o cilindro do ar-condicionado, que precisa ser substitu�do, e a m�quina do vidro el�trico dianteiro esquerdo, que n�o est� funcionando. No mais, o carro parece muito conservado por fora e por dentro.

Se voc� se interessou, pode clicar aqui para acessar o an�ncio e pegar todos os detalhes com o propriet�rio!

�Achados Meio Perdidos� � o quadro do FlatOut! no qual selecionamos e comentamos an�ncios do GT40.com.br de carros interessantes ao p�blico gearhead, como ve�culos antigos, preparados, exclusivos e exc�ntricos. N�o se trata de publieditorial. N�o nos responsabilizamos pelas informa��es publicadas nos an�ncios nem pelas negocia��es decorrentes � todos os detalhes devem ser apurados atenciosamente com o anunciante!